Panorama da logística no Brasil

Panorama da logística no Brasil

Nesta matéria você encontrará um panorama de como está posicionada a logística no Brasil frente aos nossos concorrentes no cenário mundial. Verá quais os nossos pontos fortes e onde (e como) precisamos melhorar. Entenderá algumas tecnologias que podem ajudar as empresas a alcançar um desempenho superior. Leia abaixo: Escrito Por : Leandro Callegari Coelho

Logística e cadeia produtiva

A cadeia produtiva é um processo integrado, assim como deve ser a boa logística. Hoje, falamos em logística integrada ou em gestão da cadeia de suprimentos, pois todos os envolvidos são interdependentes. Há tempos a logística deixou de ser sinônimo detransporte. Fabricantes de matérias-primas estão envolvidos em entregar o produto de acordo com a necessidade do produtor. O produtor, dentre outras coisas, precisa pensar na embalagem do produto de forma que facilite o transporte, a exposição, a segurança, o meio ambiente… os distribuidores e grandes varejistas precisam ter seus sistemas integrados para garantir a disponibilidade do produto no momento certo. Então, os transportadores e fornecedores de tecnologia também fazem parte do processo. Esta integração é uma tendência mundial e já é realidade no Brasil.

As empresas e os modais de transporte

Existem boas empresas que oferecem serviços logísticos integrados, os operadores logísticos. Eles oferecem serviços integrados de gestão de estoque, transporte, armazenagem, consolidação e desconsolidação de cargas. São serviços que agregam valor ao cliente.

Mas infelizmente, para transporte nacional, 60% das cargas utilizam as rodovias, mesmo quando elas devem ser enviadas de norte a sul, viajando mais de 3000 km. Isto é economicamente inviável, e outros modais de transporte seriam mais vantajosos, se estivessem disponíveis. Na Rússia, concorrente direto do Brasil no cenário internacional, cerca de 80% das cargas viajam de trem, que é mais barato para as longas distâncias e mais seguro.

Problemas da logística no Brasil

O principal problema do ponto de vista logístico é a infraestrutura. Pouco mais de 10% das nossas estradas são pavimentadas, o que soma menos de 250 mil km. Não adianta tentar comparar esta situação com países desenvolvidos. Ainda assim, se quisermos comparar esta situação com os outros membros do BRIC, o Brasil está muito atrás. A Rússia tem mais de 600 mil km de estradas pavimentadas enquanto a China e a Índia tem, cada uma, em torno de 1,5 milhão de km de estradas asfaltadas.

E vale lembrar que as rodovias são nosso “ponto forte”. O Brasil tem apenas 30 mil km de ferrovias contra 63 mil km da Índia, 77 mil km da China e 87 mil km da Rússia. Apenas para colocar estes números em perspectiva, os EUA tem mais de 220 mil km de trilhos.

Com relação aos navios a situação não é diferente. Temos 14 mil km de hidrovias. Rússia e China tem mais de 100 mil km cada uma. Nos portos brasileiros, estima-se que o custo de movimentação por tonelada seja de US$ 13 enquanto a média mundial é de US$ 7.

Some isso tudo ao fato de que as rodovias são o principal meio de transporte de cargas no Brasil, e você tem a receita para uma distribuição cara, ineficiente e inconsistente, ajudando a aumentar o chamado Custo Brasil.

Além da infraestrutura viária existem ainda problemas relacionados à tecnologia utilizada: baixo índice de rastreamento de cargas, nem sempre se tem integração de sistemas e muitas vezes os modelos de previsão de demanda são inapropriados ou inexistentes. A melhoria do processo logística global depende da solução de cada um destes elementos.

Como os problemas afetam a produtividade

Estes números que citei fazem com que os produtos brasileiros percam competitividade e o consumidor pague um preço alto. Se as estradas não estão em boas condições, aumenta o custo de transporte, que é inevitavelmente transferido ao consumidor. O frete é um dos principais componentes dos custos logísticos.

O roubo de cargas ainda é um problema presente no Brasil. Em 2009 foram registrados mais de 1 bilhão de Reais em prejuízos com roubo de cargas. Este custo também é repassado ao consumidor final, tornando o roubo de cargas um problema de todos nós.
Além disso, se as empresas não fazem a gestão da demanda de maneira correta, acabam com estoques elevados, que custam caro. Com a quantidade de dados disponíveis hoje é possível fazer uma excelente previsão de demanda, mantendo níveis de estoques mais baixos sem causar rupturas.

Estes dois elementos, transporte e estoque, são os principais componentes do que chamamos de custos logísticos.

A infraestrutura e o crescimento econômico

Caminhamos para o colapso logístico. A crise mundial diminuiu as demandas e deu sobrevida à nossa infraestrutura, mas os números já mostram que estamos voltando aos patamares anteriores. O crescimento do Brasil está maior que o crescimento da oferta de transporte (rodoviário), que tende para o apagão.

A economia está crescendo, mais famílias tem acesso aos diferentes bens de consumo, mas não vemos investimentos substanciais em infraestrutura. Sem investimentos maciços nos portos, aumentando a capacidade e a eficiência, o transporte no Brasil continuará caro e altamente dependente dos caminhões.

Situação do transporte rodoviário

Não somente temos poucas estradas asfaltadas, como o estado de conservação deixa a desejar. Isto acarreta atrasos, maiores custos de manutenção da frota e preços maiores para os consumidores. Os pneus dos caminhões duram em média 250 mil km no Brasil, metade do que dura nos EUA e 100 mil km a menos do que na vizinha Argentina. Os amortecedores dos caminhões no Brasil duram em média 80 a 150 mil km enquanto que em estradas adequadas, este número sobe para 200 mil km.

O custo do transporte rodoviário é muito grande no Brasil, especialmente para longas distâncias, para as quais deveríamos utilizar outros meios de transporte. Veja o exemplo de um frete de pouco mais de 1000 km, entre Goiás e o Porto de Paranaguá, no Paraná feito por caminhões: custa 75 dólares por tonelada. A mesma distância, se fosse percorrida nas hidrovias americanas custaria 18 dólares por tonelada.

Trens e navios

A produtividade e eficiência de outros setores de transporte no Brasil não são diferentes do que já discutimos para as rodovias. No maior porto do Brasil, o Porto de Santos, a carga fica parada em média 17 dias, enquanto a média mundial é de 5 dias. Na Suécia, por exemplo, um contêiner fica parado em média apenas por 2 dias.

Em outras avaliações a ineficiência também é notável: em um dos maiores e mais movimentados portos do mundo, o Porto de Roterdã, a média de carga movimentada por funcionário é de 300 mil toneladas por ano, enquanto no Porto de Santos são 50 mil toneladas por ano.

O próprio governo reconhece o atraso dos portos, através de estudos realizados pelo IPEA. Eles mostraram que é preciso investir na construção, ampliação e recuperação dos terminais, na melhoria dos acessos terrestres, na dragagem e na infraestrutura em geral. O investimento necessário, estimado pelo mesmo estudo, era de 43 bilhões de Reais, mas o PAC alocou apenas 10 bilhões para os portos.

As ferrovias padecem de outro mal: elas são incompatíveis entre si. Existem diferentes tamanhos de bitolas no Brasil, então um trem não consegue ir para regiões diferentes. O IPEA também estimou o custo para solucionar estes gargalos ferroviários em 76 bilhões de reais, principalmente para a construção de novas linhas, já que temos pouquíssimos trilhos. No entanto, os investimentos do governo tem sido de menos de 0,3% do PIB por ano, muito aquém do necessário.

Com sistemas antigos e sem investimentos, as ferrovias do Brasil são lentas: média de 25km/h contra 80km/h dos trens americanos, fruto do sucateamento da malha ferroviária, que diminuiu nas últimas décadas sem receber investimentos de manutenção.

Solucionar os problemas logísticos?

É possível e existem planos, como os estudos do IPEA que citei. Há também boa vontade do setor privado, que se beneficia grandemente com a melhoria da nossa infraestrutura.

Mas certamente a solução não é mágica e não acontece no curto prazo. É preciso manter investimentos contínuos e ter um plano de desenvolvimento logístico de longo prazo, como um plano de Estado e não um plano de governo, que muda a cada 4 anos.

O papel da iniciativa privada

Como falei, a iniciativa privada se beneficia da melhoria da situação logística do país. Eles encontram custos menores, mais confiabilidade e maior produtividade se a infraestrutura logística é adequada. Por isso vemos participação privada no desenvolvimento logístico nacional.

Veja o exemplo das rodovias privatizadas: elas tem qualidade superior (às custas de pedágios, é verdade), mas são estradas com condições de segurança, sinalização e estado do piso de rodagem superiores à média nacional.

Para as ferrovias, o setor de mineração faz o trabalho sozinho, com investimentos de até 5 bilhões de Reais por ano.

No setor de tecnologia e integração, as pesquisas e desenvolvimento de sistemas informatizados ajudam a reduzir custos tanto de transporte (como nos programas que criam rotas para distribuição urbana) quanto de estoques (como modelos de previsão de demanda).

Tecnologias para transporte e diminuição de estoques

Nos sistemas de transporte, é através do que chamamos de roteamento de veículos: trata-se de encontrar a forma mais eficiente de enviar os caminhões para fazer a distribuição dos produtos. As pesquisas nesta área tem mais de 50 anos e continuam a avançar, encontrando soluções melhores e em menos tempo. É uma área em que as pesquisas científicas são transferidas para o meio empresarial muito rapidamente.

Nos sistemas de previsão de demanda, utilizamos dados históricos de vendas e cruzamos com outras informações relevantes para prever, com segurança, qual deve ser o estoque mantido e quando devem ser feitos novos pedidos.

Há ainda muitas outras tecnologias interessantes que se aplicam neste setor, como a precificação: qual deve ser o preço cobrado por um produto? As companhias aéreas usam esta tecnologia há muitos anos e aos poucos ela começa a aparecer no varejo também.

Inovação

Certamente, como todas as novas tecnologias, há espaço para criatividade e inovação. Sempre aparecem soluções diferentes para resolver problemas, diminuindo o custo.

Um exemplo interessante, novamente na área de distribuição, ocorreu nos EUA quando uma empresa de transporte decidiu que seu sistema de roteamento de veículos deveria evitar que os mesmos tivessem que fazer curvas à esquerda. Em vias de mão dupla, é preciso esperar que o tráfego no sentido contrário pare para que se avance à esquerda. Ficar parado custa dinheiro. Eles mostraram que conseguiam economizar tempo e dinheiro fazendo o veículo continuar seu trajeto percorrendo um caminho maior, desde que evitasse virar à esquerda!

fonte:http://www.logisticadescomplicada.com/panorama-da-logistica-no-brasil/comment-page-1/#comment-13662

Porto: “Santos não tem como atender atividade offshore”, afirma presidente da Deicmar

“ Porto Santos não tem como atender atividade offshore”- 

A competitividade do porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina, vem sendo colocada em xeque pelos desafios impostos pela precariedade de acesso. Problema conhecido dos usuários do porto, os acessos (rodoviário, marítimo e ferroviário) exigem agilidade das empresas que vivem a dinâmica do porto santista e, muitas vezes, comprometem a qualidade dos serviços prestados. Presidente da Deicmar, Beatriz Estrada diz que, além das dificuldades relacionadas ao acesso, as empresas têm que lidar também com a falta de espaço para movimentação e armazenagem de cargas e berços de atracação para navios.

“O acesso rodoviário ao Porto é insuficiente, e constantemente fica congestionado. A dragagem de manutenção dos berços não é realizada de forma adequada. A ausência de espaço para armazenar cargas nos impede de receber mercadorias, e a ausência de berços impede a vinda de novos armadores para ofertar novos serviços. Toda esta limitação física faz com que as autoridades imponham diversas regras de controle e gestão que acabem aumentando os custos e diminuindo a eficiência do sistema como um todo. Hoje, não conseguimos crescer pela falta de infraestrutura portuária”, afirma.

Beatriz lembra que a situação tende a ser ainda mais crítica quando considerado o aumento na demanda originada da atividade offshore. “Hoje, o porto não tem como atender estas necessidades, nem realizar esta convergência entre as atividades portuária e a offshore. Entretanto, com um planejamento adequado, com investimentos em infraestrutura pela iniciativa privada e na melhoria do controle e da gestão do sistema portuário como um todo, pode-se buscar esta eficácia operacional no futuro”.

A executiva acredita que intervenções são necessárias e elenca as ações mínimas a serem adotadas pelo porto: 

• Solicitar ao governo do Estado que implante novos pátios reguladores no planalto, ao longo das rodovias Imigrantes e Anchieta, de tal forma a coibir a descida de caminhões que não tenham agendamento prévio de entrega ou retirada das mercadorias, de tal forma a garantir a fluidez do tráfego no porto.

• Autorizar obras de ampliação dos terminais que possuam esta condição, expandindo a área de armazenagem e movimentação de cargas e a construção de novos berços de atracação.

• Fazer com que a dragagem de manutenção dos berços tenha resultados avaliados pelos pontos específicos de atracação dos navios, de tal forma que haja constância nos calados e inexistam restrições para atracação dos navios.

A executiva da Deicmar acrescenta à lista a agilização de projetos de ampliação e modernização da infraestrutura portuária paralisados por falta de autorização.

Este e outros temas relacionados à modernização do porto de Santos serão debatidos pela diretora da Deicmar,outros representantes da iniciativa privada e autoridades durante o Santos Export 2011 - Fórum Internacional para Expansão do Porto de Santos, principal evento do cenário portuário nacional, que acontece no próximo dia 25 de agosto, em Santos-SP, no Mendes Convention Center.

Fonte: Global Online 

http://www.globalonline.net.br/main-content/full/porto-santos-n-o-tem-como-atender-atividade-offshore-afirma-presidente-da-deicmar

Significado de offshore:

 ·         Que se situa ou é realizado ao largo da costa.

·         ·      Que se destina a atender às necessidades de atividades costeiras.

A Origem da Roda

Técnica de rolagem

Uma prefiguração da criação da roda pode ser vista nesta utilização de rolos de madeira em paralelo para deslocar o urso abatido. O grande peso da caça tornava penoso seu deslocamento através unicamente da força muscular, mesmo através do arrasto com auxílio de galhos. Vemos aqui, portanto, o aparecimento de uma nova solução técnica. É importante também notar o uso de alavancas, outra importante invenção

                         

O Travois  

Criado na pré-história, o travois é um dos dispositivos de arrasto extremamente primitivo, provavelmente inventado há mais de 10 mil anos atrás. É composto por duas varas longitudinais, presas por travessas formando uma armação em forma de A ou H, sobre a qual a carga é colocada. As varas são presas ao dorso do animal, por exemplo um cavalo ou um cão. Foi um artefato bastante utilizado pelos índios da América do Norte no deslocamento de bens e pertences.

 

Trenó Primitivo

Esta modalidade de trenó, feita com pele de animal ou casca de árvore, foi uma das primeiras soluções que o homem pré-histórico criou para o transporte de cargas. Sua forma plana permitia o arrasto de objetos não somente na neve, mas também sobre o capim e os charcos semi-alagados.

 

No limiar da história

O modelo apresentado reproduz uma relíquia encontrada em escavações na região do Vale do Rio Indo, na localidade de Mohenjo-Daro. Esse objeto data do terceiro milênio a.c, e atesta a existência e o uso cotidiano da roda em veículos de transporte.

Os povos do Vale do Rio Indo estão entre as mais antigas civilizações conhecidas.

Fonte:Museu Virtual do Transporte

http://app.sistemacnt.org.br/museudotransporte/default.aspx

A Roda

A roda é provavelmente a mais importante invenção mecanica de todos os tempos. Quase todas as maquinas contêm a aplicação do principio de um componente simetrico girando em torno de um eixo. Das pequenas engrenagens de um relógio, as rodas de  automóveis , hélices de aviões e discos rígidos de computadores, o principio é o mesmo.

A roda foi inventada na Ásia, há 6000 anos, na Mesopotânia talvez. Foi uma invenção de importância extraordinária, não só porque promoveu uma revolução no campo dos transportes e da comunicação, mas também porque a roda, com diferentes modificações, passou a fazer parte de numerosos mecanismos e contribuiu para um incrível impulso ao progresso humano.

v  Os veículos com rodas, puxados nos primeiros tempos por bois, depois por asnos e finalmente por cavalos, pouparam muito trabalho e muito cansaço ao homem.

v  Com seu movimento giratório, a roda tornou-se logo parte integrante das máquinas que auxiliam o homem a levantar pesos. O guindaste, por exemplo. No guindaste a roda mudou de aspecto, transformando-se em uma roldana, ou seja, em uma roda estriada de modo que uma corda pudesse correr dentro dela, dando origem à polia.

v  Muito mais recentemente é a roda de água ou hidráulica, conhecida entre os gregos e os romanos, usada ainda hoje no campo. Era provida de caixinhas ou de pequenas pás e servia para transportar a água até os canais de irrigação. No século I d.C., a roda hidráulica passou a fazer parte de uma invenção revolucionária: o moinho hidráulico.

v  Além dos moinhos movidos pela água inventaram-se os moinhos a vento. 

v   A roda teve também grande importância no desenvolvimento de uma arte antiquíssima: a arte de fiar e de tecer.

v   O fuso e a roca foram usados durante toda a Antigüidade Clássica, até que na Idade Média o fuso foi adaptado à roda giratória. Nasceu, assim, o molinete.

Com tudo isso podemos perceber que a invenção da roda revolucionou os transportes na pré-história e iniciou uma seqüência de notáveis aperfeiçoamentos.

Leia mais: A Roda http://marcinestorino.blogspot.com/2009/09/invencoes-logisticas_13.html

Fontes:

http://br.geocities.com/saladefisica7/funciona/roda.htm

http://criatividadeaplicada.com/2007/02/04/anatomia-das-grandes-invencoes/

Brasil é último em ranking de transporte

Brasil é último em ranking de transporte

Falta conexão entre as diversas modalidades do setor de transportes no Brasil, de acordo com pesquisa da CNI

São Paulo - O esforço feito pelo governo federal nos últimos anos, como a criação do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), ainda não foi suficiente para garantir a melhora da infraestrutura brasileira. Pelo contrário: o País lidera a lista das piores estruturas de transporte e logística entre seus concorrentes, mostra levantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

O trabalho selecionou 14 países com características econômico e sociais semelhantes às do Brasil e que tenham participação no mercado internacional. Foram avaliados os setores de transportes energia e telecomunicações de todas as nações. No geral, o País ficou com a terceira pior colocação, à frente apenas de Colômbia e Argentina. 

Mas, no item transportes, ninguém desbancou o Brasil. “Além da qualidade da infraestrutura, a grande deficiência do setor é a falta de conexão entre as diversas modalidades”, diz o diretor executivo da CNI, José Augusto Fernandes, coordenador do estudo sobre competitividade, que será apresentado quarta-feira a 2 mil empresários, no Encontro Nacional da Indústria, em São Paulo.

Dentro do setor, a infraestrutura portuária teve a pior classificação. A qualidade da infraestrutura ferroviária também rendeu uma posição ruim para o Brasil, que ficou na penúltima colocação. Nesse caso, explica o executivo da CNI, o que mais pesou foi o tamanho da malha nacional, de apenas 28 mil quilômetros (km). Além disso, o transporte ferroviário é concentrado em poucos produtos: só o minério de ferro representa 74% da movimentação total das ferrovias. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte:

http://exame.abril.com.br/economia/brasil/noticias/brasil-e-ultimo-em-ranking-de-transporte

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Importante ou urgente?

Leia urgente!

Quantas vezes você parou para pensar se sua correria é urgente ou importante? Talvez nenhuma. Não dá tempo… Muitas vezes a correria é tão intensa que se alguém lhe perguntar para onde vai, você pode até mesmo não saber nem o porquê de estar correndo.

Isso também é um divisor para chefias e empresas. Chefes mandam com urgência; verdadeiros líderes destacam a importância. Setores que só executam urgências podem deixar de fazer o que realmente é importante. Empresas se perdem em urgências (os chamados incêndios) e não reestudam seus processos importantes. Dessa forma, todos perdem o senso da importância e passam a tratar o que é e o que não é importante como urgente. E tudo se transforma numa correria diária que não tem mais fim. Mas nem tudo é assim, ou não precisa ser assim.

Os exemplos podem não ser dos melhores. Mas, vivemos fugindo dos problemas, isso é urgente, e não fazemos o importante que é resolvê-los. 

Suponhamos que você está prestes a ser atacado por uma serpente na cozinha da sua casa (Pessoal, é só um exemplo… Vamos deixar os bombeiros e o IBAMA fora dessa). O que é urgente e o que é importante entre fugir ou matar a serpente? Para eu não ficar mal com o IBAMA, vamos usar outro exemplo: Se sua sogra veio lhe fazer uma visita, o que é urgente ou importante entre sair e ficar para, numa conversa amigável e educada, tentar provar-lhe que você é uma ótima pessoa e que está cuidando bem do(a) filho(a) dela para que suas visitas sejam menos frequentes? (Também não quero me complicar com as sogras comparando-as com o exemplo das serpentes. Afinal, eu adoro a minha [...] serpente que cuido na cozinha). 

Os exemplos podem não ser dos melhores. Mas, vivemos fugindo dos problemas, isso é urgente, e não fazemos o importante que é resolvê-los. Matar a serpente é o importante. (Pessoal, isso só vale para o primeiro exemplo. O da sogra não!). Fugir só vai adiar o ataque. Mesmo que você nunca mais vá à cozinha, ela pode lhe surpreender em outro compartimento. Adiar uma solução é fortalecer o problema. Assim como não dá para fugir e matar a serpente ao mesmo tempo, não acredite que uma tarefa pode ser importante e urgente, a não ser que não tenha sido dada a importância merecida. Se fosse importante não seria urgente.

Vejo pessoas em seus setores absorvendo urgências em procedimentos errados sem tempo para corrigi-los. Quando se trabalha com o importante as coisas tendem a estar mais nos trilhos, a urgência é porque algo já deu errado e vai continuar acontecendo, pois há uma desorganização que não lhe separa do estresse, da falta de tempo e daquele cansaço de tanto ter feito e não ter visto os resultados. Essa falta de gerenciamento do seu tempo pode não partir de você, e sim, do seu setor. Cabe então, reuniões para otimizar um ou outro processo que esteja sendo mal conduzido e gerando retrabalhos ou furos que geram ações urgentes. Não acredite também que não há tempo para cinco minutos para se reunir e discutir, de maneira objetiva, esses pontos. Se realmente não há, a coisa está bem mais séria.

Já vi também, pessoas se destacarem em empresas cujo cardápio diário era urgências. Elas foram à raiz do problema e conseguiram eliminar essas urgências inserindo tarefas importantes que fluem separadamente das normais. Dia menos corrido e mais produtivo. Não ficaram totalmente livres de urgências, pois essas nascem todos os dias, mas precisam ser combatidas com profissionalismo, novas ideias e com muita vontade. Não é muito difícil entender as urgências, basta rastreá-las, após resolvê-las, e identificá-las como importantes ou não. Se importantes, o processo precisa ser reparado, pois alguma coisa está errada. Se não importantes, alguém está conduzindo mal um determinado processo e confundindo prioridades.

A palavra “urgente” já faz parte do vocabulário que substitui a persuasão. Afinal, persuadir exige técnica, sabedoria. É mais fácil gritar “URGENTE!” e tudo fica melhor, mais rápido. Não importa se você está acuado ou acuando, desviando o curso de tarefas, prejudicando processos. Usa-se essa palavra até mesmo substituindo o “por favor” ou o “você pode?”. Por mim, ela já deveria ser incluída no rol das possessivas, pois seu sinônimo é “FAÇA!” e ainda se deixa ser sugestiva: “Faça! Ou…”

Exagerei nos significados porque você pode ganhar muito sem o uso frequente dessa palavra. A condução das tarefas fica mais leal. Use-a quando não tiver jeito e as pessoas acreditarão mais em você. Tem gente que usa para tudo e todos que já se tornou um falseamento.

Já ao acordar, o que é importante lhe espera: família, trabalho, estudos, amigos… Você quem dita o que é importante. Assim, também vai determinar o que se tornará urgente. Saiba que o que deixou de fazer de importante vai se tornar urgente para você ou para outras pessoas. É assim que funciona o mundo das responsabilidades. É assim na logística.

Boa logística para você!

Fonte:http://www.logisticadescomplicada.com/importante-ou-urgente/

Congresso Brasileiro de RFID discutirá Internet das coisas

Tecnologia movimentou US$ 3 bilhões de dólares no mundo em 2010 e vem sendo impulsionada por novas soluções em varios mercados.

Por REDAÇÃO DA COMPUTERWORLD

O tema principal do 2º Congresso Brasileiro de RFID será o futuro dos negócios com a Internet das coisas. O evento, que será realizado entre os dias 18 e 21 de outubro em Búzios (RJ), discutirá como a tecnologia RFID, sigla em inglês para identificação por radiofrequência, tem contribuído para a que os objetos ganhem conectividade e tenham nova funções nas organizações, em casa ou em locais públicos.

Em 2010, a RFID movimentou 3 bilhões de dólares no mundo, segundo o Gartner e tem  sido impulsionada pela logística e por novas aplicações em vários setores, como saúde, indústria alimentícia, entretenimento, transportes, varejo, agronegócio, petróleo e gás etc.

Segundo a presidente do 2º Congresso Brasileiro de RFID, Luciana Cabrini, os participantes do evento poderão avaliar a evolução da tecnologia por meio da apresentação do case da Floresta do Mato Grosso, que utiliza microchips nas árvores para proteção do meio ambiente, além de outros nas áreas de saúde, logística e têxtil.

“A concretização dessa segunda edição reflete a necessidade de o mercado nacional em trocar experiência, uma vez que atinge um patamar de amadurecimento no desenvolvimento de soluções inovadoras, tanto quanto já acontece nos Estados Unidos e no mundo”, diz Luciana .

Nos três dias de palestras que vão abordardos também o conceito de cloud computing e IPV6, entre outras tecnologias associadas à radiofrequência. As inscrições do 2º Congresso Brasileiro de RFID podem ser feitas por meio do                    site do Congresso.

Vídeo institucional do 2º Congresso Brasileiro de RFID, que será realizado entre os dias 18 a 21 de outubro, no Resort Super Club Breezes & SPA, que fica na cidade de Búzios, Rio de Janeiro.

 fonte:

http://www.congressorfid.com.br/

http://computerworld.uol.com.br/tecnologia/2011/08/12/congresso-brasileiro-de-rfid-discutira-internet-das-coisas/

Cai a contratação de terceiros para a administração da logística interna

Cai a contratação de terceiros para a administração da logística interna [Jornal Valor Econômico]

A logística vem ganhando espaço na estratégia de crescimento das empresas. Pesquisa inédita realizada pelo Ibope revela que 56% das companhias ainda concentram suas atividades logísticas internamente, ante 44% que terceirizam o serviço. Os dados foram adiantados ao Valor e integram um levantamento contratado pelo IMAM Feiras e Comércio. A íntegra será divulgada hoje [2 de Agosto], na Movimat - Feira de Intralogística, Movimentação, Armazenagem e Embalagem de Materiais, Tecnologia da Informação e Serviços. O evento ocorre em São Paulo e segue até o dia 5 [de Agosto]. A expectativa é que nos quatro dias sejam gerados mais de R$ 700 milhões em negócios. 

O levantamento foi feito com 70 empresas de 14 segmentos nas cinco regiões brasileiras. Foram entrevistados executivos de companhias de varejo, atacado, automotiva, petróleo e gás e alimentícias, entre outras. 
Apesar de estar disseminada por todo o Brasil, a terceirização não é uma verdade absoluta, explica o diretor da Movimat, Eduardo Banzato. "Existem diversas atividades que se viabilizam hoje sendo terceirizadas e não o estão sendo. Assim como algumas atividades que foram terceirizadas podem ser 'desterceirizadas', dependendo da estratégia da empresa". 
A fabricante de embalagens Antilhas produz, armazena e distribui até 450 mil volumes por mês para 12 mil pontos de vendas no Brasil. Com sede em Santana de Parnaíba (SP), atende com frota própria a região da Grande São Paulo. E terceiriza a distribuição para o restante do país, trabalhando com quatro empresas. 

A logística interna, porém, também chamada de intralogística, é totalmente realizada pela Antilhas, o que representa uma economia de recursos. Da entrada de insumos, passando pela movimentação entre as linhas de produção, armazenagem, separação e preparação, até a saída da embalagem para o centro de distribuição, tudo é feito pela Antilhas. "Isso dá mais flexibilidade, o que é determinante para o nosso negócio", afirma o diretor de Operações, Antônio Carlos Sanches. "Atendemos, principalmente, datas comemorativas. O perigo de terceirizar é que se a embalagem atrasa um dia é fatal para o negócio". Segundo o executivo, a estimativa é que terceirizar a intralogística sairia em torno de 20% a 25% mais caro. 
A Antilhas pertence ao universo de empresas que entenderam o quão representativo é o custo da intralogística para uma companhia. A pesquisa feita pelo Ibope mostrou que apenas 20% das empresas conhecem e já utilizam o termo intralogística nos seus negócios. Para Banzato, da Movimat, o percentual expressa o quanto poderia - e não está sendo - economizado pelas empresas se soubessem mensurar de forma adequada os gastos dos fluxos internos de sua organização. "Sem visibilidade daquilo que constitui um custo, a empresa acaba não investindo na redução." 
O levantamento solicitou dos entrevistados um percentual do quanto a intralogística representaria no universo total de custos. A estimativa média foi de 16%. De acordo com o IMAM, porém, a média é que 25% do custo operacional de uma organização esteja relacionado com intralogística. 
Segundo ele, as empresas deixaram de citar atividades como manuseio em postos de trabalho e deslocamento de pessoas e materiais entre determinadas unidades como integrantes da logística interna. 

A Schmersal, que fabrica equipamentos eletrônicos de segurança, investiu cerca de R$ 300 mil em um programa para estruturar sua logística interna. Chamado Menos é Mais, consistiu em reestruturar o fluxo interno de materiais, movimentação de produtos e layout da unidade de produção. O trabalho levou dois anos e meio até a implantação. "Atacamos fortemente tudo que considerávamos desperdício, de áreas a distâncias percorridas dentro da fábrica", explica o gerente industrial, Bruno Diniz. 
Com um plano sistematizado de movimentação e realocação de áreas na unidade foi possível ganhar 1.300 metros quadrados sem fazer qualquer ampliação física. Segundo Diniz, com isso foi possível implantar quatro novas linhas de montagem, o que possibilitou aumentar o faturamento em 40%. Segundo ele, o maior ganho foi reduzir o tempo de ciclo dos produtos em média em 8%. 

Fonte: Jornal Valor Econômico de 02/08/2011; disponível emhttp://www.ilos.com.br/clipping/index.php?option=com_content&task=view&id=6075&Itemid=27 ; acesso em 16/08/2011.

O valor do hoje

Eduardo Giannetti, o economista que ajudou a montar o programa de Marina Silva para disputar a presidência, ainda está em campanha. Em suas palestras, cada vez mais numerosas, diz que a melhor maneira de salvar o ambiente é taxar os produtos que poluem

Por Karla Spotorno

O economista mineiro Eduardo Giannetti da Fonseca atingiu o ápice de sua popularidade há quatro anos, quando estrelou um quadro do programa Fantástico, da TV Globo, sobre juros. Falava do tema em termos das escolhas que fazemos cotidianamente: acordo agora ou desligo o despertador e falto à academia? Pego um empréstimo hoje ou espero para trocar de carro? Assim conseguia trazer para o cidadão comum a essência do conceito de juros, tema de seu livro O Valor do Amanhã.

Para quem ainda guarda esta imagem, assistir a uma palestra dele agora reserva uma surpresa. Giannetti anda falando muito menos do amanhã. Ele agora fala do hoje. Anda preocupado – angustiado, até – com a falta de sustentabilidade do modelo econômico mundial. Não à toa, ajudou a coordenar a campanha de Marina Silva, candidata à presidência da República pelo Partido Verde. Giannetti prega uma revolução no modo de determinar os preços dos produtos e serviços. Quer incluir o ônus ambiental na conta ao consumidor. De certa forma, é calcular o valor da destruição, para as gerações futuras, e trazê-lo para valor presente.

A contabilidade hoje não computa os recursos aos quais nunca se fixou preço: o ar, a água e a luz do sol, por exemplo. Se um país perde grandes fábricas, o PIB cai. Mas se perde um rio ou uma floresta, a conta não se altera. No modelo defendido por Giannetti – sugerido no final do século passado por economistas alternativos –, os produtos e serviços que oneram o meio ambiente ficariam mais caros. Inclua nos custos de produção a emissão de dióxido de carbono (CO2). Pronto. A energia gerada por uma termoelétrica a carvão mineral pode ficar mais cara que a energia solar. “Um novo sistema de preços é o ideal, porque envolve a todos e muda o comportamento tanto do setor produtivo como do consumidor”, afirma. O argumento contrário é que isso traria inflação. Economistas liberais defendem que as novas tecnologias vinguem apenas quando as pessoas optarem livremente por elas. Giannetti diz que a construção de um modelo econômico que preserve o ambiente não pode esperar pela conscientização voluntária de empresários e consumidores. Em vez de mirar o coração, é preciso atingir o bolso.

A preocupação ambiental parece autêntica. Aos 54 anos, Giannetti não tem carro. Poderia comprar um modelo popular a cada palestra remunerada que dá. Mas prefere andar a pé. Sempre que pode vai aos compromissos pelas próprias pernas, mesmo quando isso lhe custa 40 minutos. “No caminho, vou pensando no que vou falar. Acho que até melhora meu desempenho na palestra.” Ele se muda agora em julho para a Vila Madalena, na Região Oeste de São Paulo, onde se pode fazer tudo a pé. Anda pensando em mudar a dieta e virar vegetariano. A decisão estaria alinhada a seu discurso contra a devastação causada pelo gado no mundo.

SER E PARECER

Sustentabilidade não é o único assunto de Giannetti – seu leque de opções para os contratantes inclui macroeconomia, a dicotomia entre mente e cérebro, ética e outros seis temas. Mas ela contamina qualquer de seus discursos. É um recado cuja potência vem aumentando. Não só porque Giannetti tem feito mais palestras (o número tem crescido quase 30% a cada ano, até as 71 de 2010), mas principalmente porque ele causa impacto duradouro em pessoas influentes. “É o tipo de palestrante que deve ser ouvido no máximo duas vezes por ano”, diz Horácio Lafer Piva, sócio e conselheiro da produtora de papéis Klabin, amigo de Giannetti desde o ensino fundamental. “Depois de uma palestra, você sai com questões para refletir e resolver internamente por uns seis meses.” Fabio Barbosa, presidente do conselho de administração do Santander no Brasil, diz o mesmo sobre os livros de Giannetti. Segundo ele, O Valor do Amanhã o fez mudar a maneira como tomava algumas decisões e até a forma como enxergava o crédito. “Esse livro me marcou profundamente.”

Giannetti jura que, se Marina tivesse sido eleita, ele não aceitaria nenhum cargo executivo. “Não gosto de dar ordens e me incomoda participar de reuniões”, afirma. “Não gosto do conflito, da controvérsia. Nesse sentido, sou muito individualista. Minha ambição é ver minhas ideias fecundas.” As palestras são uma ótima maneira de conseguir isso. “Ele chamou nossa atenção para a necessidade de a empresa não apenas ser, mas também parecer sustentável”, afirma Luciana Pellegrino, diretora-executiva da Associação Brasileira de Embalagens, que o ouviu num seminário internacional de embalagens em São Paulo, em março. “Ele diz que a percepção da sociedade tem um peso grande em relação às suas escolhas.”

O MONGE E O ECONOMISTA

Giannetti estreou como palestrante há mais de 20 anos. Hoje faz entre uma e duas palestras por semana. Boa parte é gratuita. A parte que é paga é muito bem paga. Elas vão de um discurso num congresso de neurocientistas e psiquiatras em Gramado, no Rio Grande do Sul (de graça) a uma apresentação em Lima, no Peru, para falar a executivos da General Electric de 13 países (paga), ou a conferências na França e em Portugal. No começo da carreira, era tímido. Por isso, anotava tudo o que pretendia falar, inclusive as piadas. Hoje, parece se divertir. Ri das próprias anedotas, repetidas à exaustão ao longo da carreira. E é afável ao responder a perguntas da plateia. Mas ainda entra em cena com um bloco, com anotações escritas à mão.

Em sala de aula, o professor Giannetti diz que valoriza mais uma conclusão errada do aluno que a reprodução correta de algo que está no livro. Ele é professor do Insper, um instituto de ensino e pesquisa de negócios e economia. O ofício lhe toma pouco tempo. No primeiro semestre, foram só 12 horas em sala. É docente de programas complementares ao currículo da graduação. Mesmo essa rotina pacata torna-se pesada quando ele mergulha na produção de um novo livro. Seu sonho, diz, é “ter uma ideia original”. Para escrever, se isola. Mesmo com o filho, Joel, um mestrando em filosofia de 25 anos, só fala por telefone. Por até quatro meses, muda-se para uma pousada em Tiradentes, Minas Gerais. “O Eduardo vira um monge. É inacreditável a capacidade de concentração dele”, afirma Isa Ferraz, documentarista que dirigiu a série O Valor do Amanhã, no Fantástico, em 2007.

http://epocanegocios.globo.com/Revista/Common/0,,EMI245847-16642,00-O+VALOR+DO+HOJE.html

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